Параграф22 Weekly

§22 Седмичник

ЦАРСКИТЕ ХОРА ПОДКАРАХА НАЦИОНАЛИЗАЦИЯТА

ЦАРСКИТЕ ХОРА ПОДКАРАХА НАЦИОНАЛИЗАЦИЯТАВ условията на дълбока нелегалност група чиновници в Министерството на транспорта и съобщенията продължават да острят тежка нормативна балтия, с която да отрежат главите на де що има частници по българските пристанища на Дунав и Черно море. Високоблагородните и демократични идеи са в много напреднала фаза, но правителството все още има шанс да не стане за смях с поредния налудничав проект, роден в нечия амбициозна глава...... На 22 февруари тази година (петък) петнайсетина мъже и една жена нервно пристъпват от крак на крак в просторното фоайе на втория етаж в старата сграда на Министерството на транспорта. Часът е 12.00. Всички тези хора са адвокати или изпълнителни директори на пристанищни комплекси и са упълномощени да защитават интересите на работодателите си (тоест - собствениците на тези пристанища). Нервността им не се дължи на пропиляната обедна почивка, а на факта, че предния ден са повикани (кой по телефона, кой по факса) да се явят в този час за среща със заместник-министъра на транспорта Красимира Мартинова, депутати от НДСВ и част от екипа на министерството, разработил проекта за изменение и допълнение на Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата (ЗМПВВПП - за удобство по-нататък ще го наричаме само Закон за пристанищата).Към 12.10 ч. нервността у чакащите става видима, а причината съвсем очевидна - от министерско-депутатското тяло няма и следа. Първите искри припламват седем-осем минути по-късно, когато някаква секретарка излиза и обявява, че госпожа Мартинова и хората й ще дойдат навреме - точно в 12.30 часа. Оказва се, че всички тези люде нещо са се объркали и вместо в дванайсет и половина, за когато била определена срещата, пристигнали половин час по-рано. Как така едновременно ще се объркат цели 16 човека - секретарката не успява да обясни, защото побърза да се шмугне в стаята си. А у присъстващите натежа съмнението, че им се готви нещо много лошо и въпросното закъснение е само артилерийската подготовка на бъдещата война на нерви. Съмненията се оказаха верни.Точно в 12.30 ч. госпожа заместник-министър Мартинова мина като Халеевата комета през фоайето и с делова припряност (достойна единствено за хора от ранга на Бил Гейтс) се настани начело на огромната правоъгълна маса в една от заседателните зали. От едната й страна насядаха мозъците от групата, разработила проектозакона, а от другата тежко-тежко се настаниха цели четирима народни представители от НДСВ.Още от встъпителните изречения на г-жа Мартинова стана ясно, че всички подозрения за предстоящия кофти номер се оправдават. Оказа се, че целта на сбирката е не обсъждане на проекта за промяна на Закона за пристанищата с доказани специалисти, а обсъждане на онази единствена точка от него, която засяга бъдещата съдба на всички 23 частни пристанища в България. Според г-жа Мартинова тези обекти са включени в обща графа, наречена Заварено положение и ситуацията с тях е изключително деликатна.На въпроса, поставен й още в началото от един от присъстващите: А няма ли да е по-редно да обсъдим философията на проектозакона?, г-жа Мартинова ясно и стегнато отговори: Няма, защото нито има смисъл, нито има време!По-късно се оказа, че тя е имала всички основания да отговори по този начин - далеч преди срещата въпросният проект за промяна на Закона за пристанищата вече е бил минал през всички министерства за съгласуване и е бил одобрен даже от Министерския съвет. С други думи - хората са извикани, не за да обсъждат каквото и да било. А... просто да бъдат уведомени, че техните работодатели скоро няма да бъдат собственици на собствените си пристанища.Малко объркващо звучи, но си е точно така. След като проектът за промяна на Закона за пристанищата бъде приет от парламента всички пристанища за обществен транспорт в България (с изключение на военните) стават 100% публична държавна собственост. Независимо дали те са приватизирани, или построени на гол терен, независимо дали са с някакъв процент държавно участие, или сто на сто частни.Съвсем в духа на йезуитщината авторите на проекта са го въоръжили (за пред Министерския съвет и парламента, естествено) с мотиви, които звучат точ в точ с духа на новото време. Нещо повече - в аргументите си законотворците са се позовали и на директивата на Европейския парламент и Съвета на Европа За обезпечаване на пазарния достъп на пристанищните услуги. - решително либерализиране на пазара и законодателно обезпечаване доставчиците на пристанищни услуги да имат достъп до пазара за предоставяне на пристанищни услуги;- изискване доставчиците на пристанищни услуги да получават предварително разрешение, с което се гарантира осигуряване на задоволително и безопасно ниво на професионално изпълнение на предлаганите пристанищни услуги;- броят на разрешенията може да бъде ограничен от свободното пространство и капацитет или морските (и речните - бел.ред.) технически услуги, безопасността, свързана с морския (и речния - бел.ред.) трафик на съответното пристанище;- създаване на предпоставки за прозрачност на всички процедури, свързани с избор на доставчик на пристанищни услуги, както и възможностите за обжалване;- определяне на фиксирани максимални срокове за действие на избрания по съответната процедура оператор, което отговаря на необходимостта за осигуряване на пазарен достъп на съществуващите и бъдещите доставчици на услуги. Това не позволява даването на едно разрешение за целия пазар в отделен регион и дава възможност за отчитане на инвестициите, направени от доставчика на услуги.Ако вникнем в същността на мотивите, с които идеолозите на проекта за промяна на Закона за пристанищата са завъртели главите на правителството, едва ли ще открием нещо кой знае колко революционно: прекратяване на държавния монопол, осигуряване на равни възможности на всички желаещи да упражняват този тип бизнес (за пристанищните услуги става дума), създаване на условия за развиване на конкуренцията, разтоварване на държавата от излишни административни тегоби и тъй нататък.Няколко неща обаче идеолозите и авторите на проекта са спестили и на министрите, и на премиера Сакскобургготски. Първото е, че всички изрецитирани европрепоръки в България са направени (с много малки изключения) още преди три-четири години. Има си частни оператори в държавните пристанища, има си и приватизирани портове (примерно пристанищата на Нефтохим и СО МАТ). Има си и 100-процентови частни пристанища, построени на голо поле (Фериботен комплекс Оряхово).Втората недомислица в споменатият проектозакон е, че земята, върху която са построени пристанищата, става публична държавна собственост, независимо дали в момента тя е общинска или частна собственост. Според чл.107 на този проект всички пристанища за обществен транспорт са публична държавна собственост. Заедно със земите, предназначени за тяхното бъдещо разширение и развитиеЦелта на занятието е много прозрачна, тъй като проектът предвижда създаването на държавен мастодонт (от типа на НЕК) - Национална компания Пристанища, която ще монополизира дейността на всички регионални пристанищни администрации, съществуващи в момента. Както се казва, след евентуалното приемане на новия Закон за пристанищата никой в този бизнес няма да може дори да кихне без разрешение от шефовете на националната компания. И, за да няма съмнения за какво наистина иде реч - в проекта е записано още, че:- държавата е длъжна да предостави на НК Пристанища имущество - публична и частна държавна собственост, определено от министъра на транспорта;- на НК Пристанища се предоставят за стопанисване и управление пристанищата за обществен транспорт (всички без изключение - бел.ред.);- срещу имуществото на НК Пристанища не може да се насочва принудително изпълнение;- срещу НК Пристанища не може да се насочва принудително изпълнение.Върховен главнокомандващ на този парад ще е министърът на транспорта и съобщенията, който ще назначава членовете на управителния съвет на компанията и генералния й директор и ще упражнява правата на собственост на държавата в НК Пристанища.След евентуалното приемане на проектозакона всички собственици в България (независимо дали притежават цяло пристанище, или някакви части от него) задължително се отказват от това свое свещено право, гарантирано им от конституцията, и са задължени да сключат концесионни договори с държавата, за да работят на територията на... собствените си пристанища.Съвсем естествено концесиите са в ръцете на НК Пристанища и на министъра на транспорта. Изключения няма да се правят за никого, въпреки страстните приказки за демокрация и антимонополизъм, с които заместник-министър Красимира Мартинова се опита да отбие атаките на скандалната среща, с която започнахме пристанищната тема в публикацията. Нещо повече, на въпросите, които заваляха към нея от всички страни - от представителите на собствениците на Фериботен комплекс Оряхово, на петролното пристанище на ЛУКойл, на видинското пристанище на бившето СО МАТ (собственост на Вили Бец), на Дунавския драгажен флот (Приватизационен холдинг Доверие) и т.н. - тя отговори съвсем... многозначително: Трябва да имате предвид, че сме разработили три варианта на проектозакона за промяна на Закона за пристанищата: либерален, междинен и краен. Ние - продължи г-жа Мартинова - сме готови да дискутираме философията на закона с всеки поотделно, но тук сме се събрали да обсъждаме един конкретен въпрос....Без никаква реакция от нейна страна остана и питането: С този проект не се ли погазва конституцията, която провъзгласява частната собственост като неприкосновена?Въпросът бе посрещнат без реакция и от четиримата народни представители от НДСВ, които дори не благоволиха да се представят официално на втресените от безнадеждността на завареното положение. Според проекта, отчуждаването ще се извършва по реда на Глава трета от Закона за държавната собственост, като отчуждителният ефект настъпва от деня, в който министърът на транспорта и съобщенията и отчуждаваният собственик си стиснат ръцете в знак на разбирателство. Спираме дотук с творчеството на групата верни на Негово Величество Министъра на Транспорта и Съобщенията служители, създали блестящия по своето безумие нормативен бисер. С едно уточнение - ако национализира частните пристанища, държавата ще е длъжна да обезщети собствениците им. Колко ще трябва да плати - тя, държавата, а не Министерството на транспорта, за всички 23 заварени обекта - никой не знае. Но като се има предвид, че един от тях е гигантът Лукойол - едва ли ще се мине само с престрелки по медиите.Има обаче още две неща, на които авторите на проектозакона и лично господин настоящият министър на транспорта и съобщенията Пламен Петров трябва да отговарят: Как така успяха да излъжат Министерския съвет да благослови този нормотворчески абсурд, при положение че нито един от пристанищните частници няма да се съгласи бизнесът и собствеността му да бъдат поставени под държавен ботуш? И още Смята ли господин министър Петров, че ако парламентарното мнозинство бъде насилено да гласува въпросния проектозакон - цялото правителство няма да се озове на подсъдимата скамейка в Страсбург? Во главе с премиера Симеон Сакскобургготски?Хич няма да питаме многоуважаемия господин министър какво му е мнението за интелектуалните възможности на Конституционния съд, защото няма смисъл да обиждаме 12-те най-висши съдии в България. Щото и там, ако пробият жълтите - наистина ще е най-добре премиерът да смени моментално фамилията си на... СТРАСБУРГГОТСКИ. Официално. За да не му я вменят като прякор и да го направят за резил пред родата му...

Facebook logo
Бъдете с нас и във